Le compas de route situé dans la timonerie faisait face au barreur. Certains bateaux de grandes dimensions pouvaient avoir un autre compas de secours et de référence situé à l’extérieur au dessus de cette même timonerie et encore un autre sur la dunette arrière placé devant une barre de secours situé à l’aplomb de la mèche de gouvernail.
Pour plus de détails sur les compas de route et les compas de relèvement : Voir dans la Catégorie Instruments scientifiques le chapitre Compas de route - Compas de relèvement.

Les premières barres furent des barres franches qui étaient en prise directe avec le gouvernail des bateaux. Ces barres étaient généralement en bois, parfois décorées de sculptures et autres ornementations. Les efforts qui devaient être exercés pour diriger le bateau pouvaient être considérables, d’autant plus importants que le bateau était important. Ces barres franches agissaient comme un bras de levier et pouvaient donc être très longues afin de démultiplier les efforts. D’autant plus longues étaient-elles que leur débattement en arc de cercle était important et l’espace de dégagement qui leur était dévolu vaste.
Elles furent remplacées par des systèmes de barre à roue. Ces systèmes permettaient par le biais de mécanisme de démultiplier les efforts à exercer. Sur les gros navires, ils permettaient de positionner la barre au poste de pilotage, ce qui n’était pas possible avec les barres-franches. Les roues de barres pouvaient être en bronze mais étaient généralement faites de bois pour les rayons et manetons, de bronze pour le moyeu central et les joues latérales de renfort. Elles pouvaient être marquées au nom du navire, de la compagnie ou du constructeur. Un des manetons était repéré par exemple par un capuchon de bronze, il indiquait lorsque celui-ci était en position verticale que la barre était à zéro, en d’autres termes que le gouvernail se trouvait dans l’axe longitudinal du bateau.

Propres aux navires munis d’une motorisation, à vapeur par exemple, ces appareils, installés en passerelle ou en timonerie permettaient en actionnant une manette d’indiquer, aux mécaniciens qui disposaient d’un système équivalent en salle des machines, la vitesse à laquelle le bateau devait avancer « en avant » ou « en arrière ». Les mécaniciens réglaient la puissance des moteurs en conséquence et confirmaient la bonne exécution de l’ordre reçu de la passerelle en se servant de leur propre répétiteur. Chadburn était un fabricant anglais de répétiteurs d'ordre. Inventeur du système tel que nous le connaissons, Chadburn est devenu à l'usage un terme usuel pour dénommer ces appareils.

Positionnée sur le gaillard avant, la cloche en bronze marquée au nom du navire, toujours entretenue et rutilante servait à informer la passerelle de l’état d’avancement de la manœuvre des ancres, mais aussi à signaler par des coups brefs et répétitifs la présence du navire en route ou sur ancre en cas de brume. La seule "corde" sur un bateau est celle fixée au battant de la cloche, aucune autre manœuvre ne porte ce nom.

Les bateaux quand ils naviguent de nuit doivent signaler leur présence par des feux qui doivent être visible de tous et qui indiquent par une combinaison de ceux-ci s’ils font route, ou s’ils sont mouillés sur ancre par exemple. Les bateaux disposent de feux de route et de position : fanal vert à tribord, fanal rouge à bâbord, feu de mât et feu de poupe blancs.
Avant que l’électricité n’équipe le bord, les feux étaient à pétrole, les fanaux comportaient alors une petite cheminée pour l’évacuation des fumées. La lueur des flammes étant faibles, tout comme celle d’ailleurs des ampoules, les fanaux étaient donc équipés de verres de Fresnel ou de verres bombés appelés « œil de grenouille » à l’effet d’une loupe inversée pour en augmenter la puissance visuelle. Sur les grosses unités les fanaux pouvaient être doubles. Les fanaux étaient en cuivre ou fer blanc étamés peints en vert ou rouge à la couleur du bord qu’ils matérialisaient.

Les pavillons sont des pièces d’étoffe en étamine qui sont hissées en haut des mâts pour indiquer la nationalité, la compagnie de navigation, le nom du navire, l’appartenance à un club nautique, il est dans ce cas appelé « guidon ».
Par le biais des pavillons du code international des signaux maritimes, il est possible d’émettre des signaux et de transmettre des messages. Le principe étant que :
1) un pavillon représente une lettre de l’alphabet ou un chiffre et ou qu’il peut avoir sa propre signification.
2) Plusieurs pavillons réunis peuvent constituer un mot ou peuvent avoir une signification codée.
Il est à préciser que le terme de drapeau est réservé à un usage terrestre et qu’il n’a pas cours dans la marine.

C'est en 1838 qu'est inventé l'alphabet « morse ». Une succession d’impulsions sonores ou visuelles courtes et longues forme des lettres, les lettres forment des mots, les mots des phrases. La transmission des messages pouvait se faire par onde radio et par signaux lumineux  produit par l’électricité. Dans ce cas leur portée était très limitée jusqu’à 8 milles dans les meilleures conditions de visibilité. Il fallait bien sûr que le projecteur soit orienté dans la direction du destinataire. Ces projecteurs de grand dimension en bronze et laiton équipaient les sémaphores et les passerelles des navires. Les projecteurs à occultation étaient équipés d’ampoule de forte puissance fonctionnant en continu, un système composé de plusieurs lamelles solidaires entre elles manœuvré manuellement permettait d’occulter le feu du projecteur suivant l’alphabet du code morse.

Les Porte-voix en forme de trompe étaient destinés à passer des ordres de la passerelle aux hommes sur le pont ou à terre.
Les cornes de brume destinées à signaler sa présence en cas de mauvaise visibilité émettaient des sons graves de forte puissance. Elles fonctionnèrent dans un premier temps grâce au souffle humain puis grâce à un système de soufflet puis grâce à un système de piston puis de turbine actionnée manuellement avant que n’apparaissent les systèmes de sifflet alimentés par la vapeur puis par l’air comprimé.

Le maître d’équipage appelé bosco porte autour du coup une chainette à laquelle est accroché son sifflet. Ne le quittant jamais, il lui sert se faire entendre de l’équipage lorsqu’il lui passe des ordres codés. Ces sifflets étaient également utilisés par les marins de faction à la coupée pour rendre les honneurs.

Parmi les pièces de gréement à collectionner, on compte : Les poulies, elles furent de toute taille et de tout type droite ou à lyre, à un réa, deux ou trois réas. Les réas étaient dans les premiers temps en bois essentiellement en gaïac appelé plus communément bois de fer.
Les râteliers et les cabillots sur lesquels étaient tournées les manœuvres.

Parmi les outils remarquables embarqués, il y avait les pommelles des voiliers, les épissoirs, les minahouets et mailloches des gréeurs, les maillets et les nombreux fers à calfat des charpentiers.
Le matériel de pêche embarqué est traité à la catégorie La pêche

Le matériel de sécurité comportait des embarcations de sauvetage, chaloupes et canots, mais aussi des bouées-couronnes et des brassières de sauvetage. Les bouées-couronnes étaient réparties sur les bastingages ceinturant le bateau, les brassières de sauvetage étaient stockées dans des caisses réparties sur tous les ponts. Les bouées-couronnes recouvertes de toile-enduite et brassières étaient dans les premiers temps faites de liège. Elles portaient le nom du navire et de son port d’attache, ainsi pouvait-on identifier les passagers d’un navire quand elles étaient retrouvés à la suite d’un naufrage.

Le mobilier de marine est traité dans notre Catégorie Mobilier, veuillez vous y reporter.

Les projecteurs de pont fonctionnaient à l’électricité. Leurs corps généralement de grande dimension étaient en bronze ou laiton. Ils étaient destinés à diffuser une lumière très puissante, afin de permettre aux marins, aux dockers et aux pêcheurs de travailler de nuit sur le pont des bateaux, au chargement et déchargement des cargaisons par exemple.
Les lampes de coursives et lampes de cabine quant elles furent à pétrole étaient montées à cardan. Corps et réservoir lesté, afin de rester vertical, étaient en bronze et laiton. Elles étaient surmontées d’une cheminée en verre qui avait deux fonctions, protéger la flamme des courants d’air et protéger l’environnement immédiat de la flamme lorsque le bateau au grè de la mer bougeait. Du temps de l’électricité, les lampes de coursive étaient munies d’un fort grillage afin de protéger le verre des chocs dont ils pouvaient être victimes.

Les hublots, fenêtres circulaires des bateaux, étaient répartis sur la coque et sur les superstructures. Leur châssis était en bronze boulonné ou riveté suivant la nature du support bois ou métal. Les hublots étaient ouvrants ou non. Les hublots se situant près de la ligne de flottaison, pour des raisons de sécurité, étaient fixes. La partie vitrée était faite de verre très épais pouvant résister aux assauts des vagues.
Les hublots des navires de guerre disposaient de tape d’occultation qui permettait de nuit de ne pas être repéré par l’ennemi qui, sans cela, aurait vu les lumières du bateau, estimé ses dimensions, et aurait ainsi pu l’identifier.

Les caillebotis, plaques constituées de tasseaux de bois assemblées formant un quadrillage, permettaient dans des endroits exposés aux embruns et aux vagues, de ne pas avoir les pieds dans l’eau et d’éviter les glissades et dérapages intempestifs sur des ponts mouillés. Le terme de caillebotis tire son nom des systèmes à claire voie utilisé pour l’égouttage des caillebottes que sont des fromages frais.

Proues et poupes des bateaux furent en fonction des époques plus ou moins décorées de frises, de guirlandes, d’entrelacs à palmettes, d’écussons, de cartouches peints à même la coque ou sculptés en bas reliefs mais aussi de sculptures en ronde-bosse.
Si les sculptures en volume, colonnes, pilastres et personnages (cariatides, dieux et créatures des mythologies) ornant les châteaux arrière des vaisseaux des 17 et 18 ème siècle furent abandonnées du fait de leur cout et du fait de leur poids placé dans les hauts entravant la stabilité et la mobilité des bateaux, les figures de proue perdurèrent aussi bien sur les bateaux de guerre que sur ceux armés au commerce et ce jusqu’au début du 20ème siècle.
A la grande époque, les décorations des navires sortant des arsenaux étaient l’œuvre des plus grands maîtres sculpteurs tels Puget, Turreau et Girardon. Les dessins et maquettes préparatoires étaient discutés, ils devaient être agréés. Par leur magnificence, elles devaient impressionner l’ennemi et représenter la richesse et la puissance de l’état que le bateau défendait. Par contre les décorations et figures de proue de tous les autres bateaux étaient l’œuvre des sculpteurs locaux attachés aux chantiers navals ou ces bateaux ont été construits. La qualité de ces décorations fut donc inégale, elle dépendait du talent de chacun de ces sculpteurs.

Les figures de proue illustraient généralement le nom que portaient les bateaux. Figure de proue et bateau ne faisait alors qu’un. Elles personnalisaient le bateau. Le sort des marins était entre les mains de celui ou celle que la figure de proue représentait. Immobile, inébranlable quelques soient les conditions de mer et les situations, la figure de proue rassurait et apaisait les esprits. Les marins superstitieux par nature entretenaient avec une certaine forme de dévotion leur figure de proue, ils espéraient en retour obtenir leur bienveillance.